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岁末，库存成为业内关注焦点。库存数字是多少？对明年市场影响几何？从本期开始，本报将就库存话题展开全面讨论。 2004年岁末，全国汽车库存虽没有官方的数据，但传言已经超过50万辆，甚至80万辆。此时，中国最大的汽车厂商———一汽集团厂方的库存已经超过6.2万辆。记者的调查从一汽开始。 汽车厂商：汽车库存过大那是谣言 12月下旬，用户都在期待一场来自库存的“暴风雨”时，一汽负责营销的副总经理安德武却是“羽扇纶巾”，笑对记者：“一汽现有的库存不多。一汽的合理库存是1.5～1.7个月的销量。” 一汽集团的月销量超过8万辆，1.7个月就是接近15万辆，按每辆车7万元算就是100个亿，合理性何在？ 安德武首先向记者介绍了库存深度概念：库存量需要的生产时间。合理的库存深度是库存车占用的资金、保管费用，和由于缺货导致的费用加起来最小的时间区间。一汽现在的合理库存深度应当是1.5～1.7个月，这个库存包括厂家存车、在途车和经销商存车。 在以前做齿轮厂厂长时，安德武就开始用当代企业的财务管理方法计算企业合理库存。在一汽集团分管营销后，更是加强了库存、资金等财务问题的定量管理。一汽根据对企业情况对合理库存时间和库存量做了测算：质保库存、售前整备车（2天）、待发车（3天）、在途车（5天）、中转库库存（5天）、经销商库存（30天），加起来一共是45天。 30天的库存，对有些经销商似乎是难以承受的。但安德武认为，这个水平是汽车市场销售所需要的，也并不比世界水平高。在欧洲，德国经销商的库存深度是0.7～1.1个月，而法国可以达到2个月。中国汽车市场受宏观经济影响比较大，市场需求不平稳，消费者一般都是购第一辆车，对提车的迫切性要求很高，因此，中国经销商的车辆储备应当比国外更高。 记者对高达一个半月的“合理”库存时间还是有些怀疑。但对其他企业对库存深的判断，与一汽也比较接近。广州本田，一度需要排队买车，被公认库存少的企业，而他们也需要“年销量10％”的库存（相当于1.2个月）。北京现代，今年车市最黑的黑马，销量疯狂增长，当前的库存（包括厂商、在途和经销商）也有2万多辆，相当于1.3个月的销量。一位北京现代的负责人告诉记者，根据车型和销售特点，他们合理的库存深度是1.5～2.5个月，超过2.5是过度库存，现在库存低于正常的库存区间。这位负责人还表示：中国的老话“货卖堆山”是有一定道理的，汽车库存不够就会错失销售机会。长安集团的市场部总监罗致龙表示，长安现在的库存是2.3万辆，还不到一个月的销量，他认为长安库存深度应当是1.5个月。海南马自达、长城汽车等也表示，他们的汽车并没有库存过剩。 汽车专家：国外汽车“零库存”那是误导 张小虞，中国汽车工程学会的理事长，一直在和公安部联系，希望能够拿到2004年的汽车上牌数。虽然这个一直没有拿到的数字令张小虞多少有些“耿耿于怀”，但他对目前形势还是比较乐观的。 “现在库存量应该不会很大。从11月来看，各个厂家已经采取调节措施，全国的汽车销量已经超过产量。12月的销售比11月还要好。”他对记者说这番话的时间是12月23日，离今年结束还有9天。 张小虞认为2004年的汽车库存并没有什么不正常：“现在关于汽车库存过多的种种说法，是一些媒体的‘炒作’。” 张小虞告诉记者，现在很多人对“零库存”的概念误解了。所谓“零库存”指的是生产过程中零部件的“零库存”，而且“零库存”只是一个概念，并不是真正的库存为零。在国外，汽车销售商一定是要有库存的。相比国外，中国还有很多特殊情况需要库存：中国轿车市场比较活跃，中国用户不能忍受国外汽车交易中两三个月才能交货的方式。 “经销商如果要准备一个月的销量，全国就是四十几万辆，因此很难说现在的汽车库存就是过大了。”张小虞补充，库存合理不仅仅是数量合适，更重要的是库存结构合理。 国务院发展研究中心产业经济部主任刘世锦也表达了同样的观点，他认为，汽车企业合理库存量的计算是一个技术性很强的工作。当前，仅凭库存量超过年销量10％来说，不能认为就是库存过大。他还认为，虽然当前车市低迷，但汽车的总体发展前景还是不错的。 发动“价格联盟”，丰田经销商并非始作俑者。东南汽车、东风雪铁龙、大众经销商都发起过“价格联盟”，目的要遏制同门经销商之间的恶性竞争，稳定日渐探底的车价。但是没有相应的制约机制、经销商相互猜疑，“价格联盟”多数短命，暗降车价已成车市顽疾。岁末，丰田经销商再次振臂高呼“联盟”，然而他们的“价格联盟”会不会成为又一次螳臂当车呢？ 从上周一开始，如果消费者在一汽丰田经销商处购买威驰和花冠两款车，会发现自己错过了最佳购车时机，威驰和花冠的价格较以前都有不同程度的上调。据记者从经销商处了解，从１２月１３日开始，一汽丰田北京１２家经销商启动“价格联盟”，统一威驰、花冠的让利底线。 其实上周记者就已获知消息，之所以憋住没发，实在是对“价格联盟”能否扛住没有信心。当年组织价格联盟的经销商有一句玩笑令记者记忆深刻：“价格联盟”更像是经销商集体“自虐”。此话多少窥见经销商的两难处境。 “价格联盟”有利还是有害 对于经销商暗结“价格联盟”，媒体早有讨论。今年７、８月间，众品牌经销商先后掀起“价格联盟”，当时有媒体从消费者角度批评“价格联盟”实为价格垄断，违背市场经济公平竞争的原则，损害消费者利益。与此同时，网上的一项调查也显示，超过９２％的消费者认为经销商联手启动的“价格联盟”有“限制竞争违背市场规律”之嫌。 消费者和媒体立场都无可厚非，但是日前记者就丰田经销商又掀“价格联盟”采访北京亚运村市场商务部副部长且小刚时，且的一番话也令人深思。且小刚表示，经销商想通过“价格联盟”制定让利底线来抑制车价的下滑，这种方式不能得到消费者的支持，但是价格向今天这样混乱下去也不是消费者期待的。硬性统一价格违背市场经济原则，但是价格无序、混乱同样不是成熟的市场经济的表现。 对于且小刚的观点，业内人士也有质疑。一位业内专家表示，规范价格对车市有好处，认为经销商主动干预市场有利于车市成熟。这样说在表面上似乎有些道理，一个成熟的市场的确应该是一个价格稳定的市场。但是中国汽车市场的不成熟却恰恰是过度干预造成的。这位业内人士认为，要想让价格稳定，首先应该制定合理价格。 丰田经销商能挺多久？ 记者电话暗访了一汽丰田在北京的主流经销商，其中中远丰田、森华创业丰田、三元桥丰田、首创丰田、奥德行丰田等９家经销商，威驰和花冠都在执行“价格联盟”的让利底线。记者以市场曾爆出１０．７万元低价位的威驰１．５ＧＬ－ｉ ＭＴ，分别电话咨询了上述经销商，这款车的价格均已回升至１１．３万元左右。经销商告诉记者，参与“价格联盟”经销商都会缴纳一定保证金，如果发现谁打破让利底线，视情节严重程度处以２万元～５万元不等的罚金。当记者追问此次“价格联盟”是否是一汽丰田授意的产物，被访经销商大都将厂家摘出是非，称此次“价格联盟”为经销商行为，与厂家没有关系。记者随后电话采访一汽丰田北京办事处相关负责人，对方表示对经销商“价格联盟”并不知情。 到记者截稿时，记者尚未发现威驰和花冠价格重返混乱，问经销商能否扛住？经销商称，心里没底！ 在威驰经销商正为是扛还是降犹豫时，广本经销商毫不犹豫地将三厢飞度降1.7万、两厢飞度降1.5万，而POLO的价位早被上海大众经销商以买断方式拉低，而威驰经销商正唱着“价格联盟”的独角戏！ |
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