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2004年的汽车业尽管热闹，但留给本土汽车产业可能是一个生与死的抉择。围绕建立自主品牌的汽车产品和汽车工业的话题尽管有起有落，但不会停止。围绕自主品牌建立的努力在今年进行了一系列的尝试。 国内现有的为数不多的自主品牌汽车企业今年选择了以出口来抵消国内竞争加剧所带来的冲击。在轿车出口方面，拥有自主品牌的企业仍是今年的主角，此外，在这一企业中还首次出现了以CKD方式向国外输出整车厂的现象。但可以看出，经济背后的国际政治形势和缺乏真正的国际竞争为国内刚刚兴起的汽车企业提供了机会，在国内市场仍是主流的情况下，自主品牌的前行之路依然艰辛。在以低端产品站稳脚跟之后，自主品牌企业今年都做出将产品向高端市场提升的尝试。另一条就是以大型国有汽车集团在合资框架之外的寻求国际竞争力的努力。这其中就包含上汽集团对外资品牌和生产企业的收购和东风、北汽、长安等企业的海外上市融资计划。 “有车就好卖”一去不返 在本年度即将结束之时，回看全年汽车产业的发展，感慨者无疑要多于兴奋者。突如其来的行业拐点不但令所有的汽车生产企业猝不及防，更令诸多专家及业内人士大跌眼镜。中国汽车产业将往何处去——这一年初还令人兴奋不已的话题已被厂家不可计数的库存所代替。对于中国汽车业，在迈向国际化最后一年即将到来的时候，终于完成了从天空到地面的降落，汽车业回归了它本来的面目。 从产销数据可以看出，今年汽车行业的整体形态和去年相比，有根本性的区别。前10个月的数据统计显示，汽车总销量同比增长17.5%，比去年下降15.3个百分点。 尽管今年的整体速度仍高于国际水平和国内大多数其他行业，但过快的增长速度下降已经昭示：“有车就好卖”的情况已经一去不复返了。 而增幅急速下滑和生产能力仍在快速增长之间的不协调性已经表现得非常充分。从原因上来看，去年的井喷式增长令诸多厂家对今年的销售情况进行了过于乐观的产能规划，但市场转冷造成提升的产能没有变成利润而成为仓库里的库存。今年年底所呈现的价格上的集体大规模跳水行动就是厂家为消耗库存而施行的举动。 从二季度开始，轿车市场的销售就开始大规模滑坡，为此大多数没有做好准备的生产企业仓促对产能预期进行了大规模的调整，而这一调整根据市场的进一步变化逐步加深。目前国内企业平均产能下调幅度相比年初有近15%的规模，而部分厂家的下调幅度超过了30%.“贫贱夫妻百事哀”，在市场变脸之后，原有的产业平衡被打破，以合资企业中外方为主导的产业整合时代在今年已经表现得非常明显。这其中主要涉及以下几个方面：第一，围绕外资品牌的产业布局速度加快；第二，对渠道的争夺更加剧烈；第三，核心零部件配套体系的加速进程成为外资今年在华投资的一个典型特征。从整车厂到渠道，从渠道到核心部件体系的建立，外资占主导的国内汽车产业生态环境已初现端倪。 在产能加速扩张，而市场需求减少的供需矛盾下，在国内主流汽车企业核心竞争力缺失的现实中，在消费者理性观念尚不成熟的消费环境里，价格战成为汽车产业链上各类生存主体惟一可以选择的手段。但各厂商大幅度的降价，进一步加剧了消费层面的“持币待购”，从而出现了汽车厂商和消费者之间越不买越降价，越降价越不买的尴尬局面，轿车价格下降幅度越来越大。 尹同耀：奇瑞在巨头挤压下生存 作为奇瑞的一把手，尹同耀1997年在安徽芜湖开发区那片荒草地上画下了奇瑞这块大饼。7年中，没有新车型，不能上目录，研发力量不够，销售队伍欠佳，跨国公司的围剿，出口受制于滚装船运力……这些困难中的每一个都可能把这个新生儿掐死在摇篮中。 2004年12月17日，尹同耀携手下爱将奇瑞汽车工程研究院院长许敏、奇瑞销售公司总经理金弋波来到中央电视台录制《对话》节目，谈到奇瑞这匹黑马如何以自主开发的姿态创造了中国民族工业的一个奇迹时，尹同耀数次哽咽。 奇瑞最大的困难是面临跨国公司的挤压。今年国内车市陡然下滑，降价风潮此起彼伏，把实力较弱的自主品牌也压得喘不过气来。截至11月份，奇瑞今年累计销售约8万辆，仅比去年增长11％。在车市不景气的情况下，奇瑞年初制定的18万辆的销售目标不得不缩减到10万辆，并且数度引进销售外援。市场给了奇瑞机会。 地方政府支持下的生产主导型商业模式让这家地方企业迅速成为业内一匹黑马。但是与上海通用，广州本田这些合资企业相比，奇瑞并没有这些巨头所具有的核心竞争力。 尹同耀在接受记者采访时坦言，“以前我们参加的是全运会，现在要参加的是奥运会。能够让奇瑞发展到今天首先是市场的需求，而当奇瑞已经跻身于国内汽车主流品牌时，今后面临的最大困难是来自于跨国企业的挤压。” 尹同耀曾经跟记者分享过他的“自主品牌”有利观：第一，中国作为一个工业大国，需要世界级的汽车品牌和产品，我们正好抓住了这样一个机会。第二，一旦我们拥有了自主技术，就赢得了成本优势，为降价和提供更好的服务创造空间。第三，汽车技术百年来质变的突破还没有，我们作为汽车技术的执着爱好者，享受在这中间每一个努力的过程。 |
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